Analitzem la xarxa d’autobusos de Barcelona (1a part)

Barcelona i els seus voltants són una zona d’especial dificultat pel que a transport públic es refereix. De zones amb carrers amples com les de l’Eixample passem als nuclis antics dels barris que al seu dia van ser pobles i que es van anar annexionant a la ciutat comtal per decret llei fa moltíssims anys. O passem a zones de muntanya amb orografia especialment complexa, com poden ser els barris de Torre Baró, Ciutat Meridiana, Vallvidrera, les Planes o Tibidabo. Tot això, sumat a la quantitat de gent que avui dia resideix tant en la capital com en els seus voltants, fa que la gestió diària de les més de 100 línies de la companyia sigui especialment complexa en algunes zones.

Amb aquesta primera entrega, comencem una sèrie d’articles on jo, Miki (a.k.a. “França451”), ofereixo una anàlisi detallada, línia a línia, de la xarxa d’autobusos que opera TMB a dia d’avui. Els punts forts i els aspectes a millorar són alguns dels comentaris que ens trobarem en aquest detallada anàlisi.

En aquesta primera entrega, us porto l’anàlisi de les línies verticals de la Nova Xarxa de Bus de TMB. Us convidem a participar d’aquesta anàlisi deixant els vostres comentaris sobre les línies a la secció de “Comentaris” que trobareu a la part inferior d’aquest article, o bé a través de les nostres xarxes socials (Facebook i Twitter).


Línea V1

A rasgos generales, la línea conecta el distrito Gran Via de l’Hospitalet con la avenida Esplugues. Coincide en algunas paradas con líneas de Rosanbus, permitiendo así una mejor conexión con Hospitalet y sus aledaños trasbordando a ellas. A pesar de lo que se dice que duplica al metro, su trazado es estratégico, al pasar por un punto importante de Hospitalet poco comunicado: Santa Eulàlia.

La línea surge del tramo entre Collblanc y Zona Universitaria, que hacía el 54, línea a la que recorta. También toma de base el Polígono Pedrosa del Districte Gran Via que hacía el 72, y que quedó sin bus, a pesar de que el 79 pasa cerca.

Es una línea que conecta Hospitalet con Sant Joan de Déu por la Zona Universitaria, y supuso la reordenación de ejes en Travessera de Les Corts, avenida de Madrid y calle de Sant Antoni, segregando los tres ejes, asignándolos al H8 en el primer caso, al 54 en el segundo, y al H10 en el tercero. Esta reordenación obliga a utilizar las verticales V1 y V5 entre dichos ejes, ya que de otro modo quedan inconexos.

La línea conecta con las líneas de metro L9 Sud, L1, L10 Sud, L5 y L3, con la red tranviaria y con las líneas de FGC del Llobregat. Atraviesa 4 áreas de intercambio, y conecta con seis líneas de NXB: cinco horizontales y una diagonal.

No puedo decir mucho más de ella, ya que conozco muy poco la zona, pero está bien pensada para conectar puntos que antes no se podían unir. La línea se dio de alta el 26 de noviembre de 2018 y su puesta en marcha no supone ninguna supresión de líneas convencionales, si bien modificó alguna tal y como he comentado. Circula con vehículos estándar y aún es pronto para constatar su uso y las opiniones generales de sus usuarios.

Su trazado es estratégico, al pasar por un punto importante de Hospitalet poco comunicado: Santa Eulàlia.

Línea V3

A pesar de la L10 del metro, la V3 cumple perfectamente su función siendo el túnel de Badal la salida directa de Zona Franca al resto de Barcelona. Cambiar Reina Elisenda y Can Caralleu por la Bonanova me pareció muy acertado, ya que a la Bonanova ya llega la 70, y la frecuencia de esta se complementa perfectamente con la V3, llegándome a encontrar casos en que pasaron dos 70, hasta que llegase el siguiente V3. Con esto no resalto la mala coordinación de la V3, sino más bien la alta frecuencia del 70.

La línea parte de la zona oeste del Polígono Zona Franca y recorre el Paseo de Zona Franca, para conectarlo con la zona alta de Les Corts, a través del túnel de Badal, como hacía el antiguo 72, y enlazar con la zona de Pedralbes por Reina Elisenda, a través del Eje J. V. Foix hasta la Ronda.

La línea suprimió el 72 y modificó el 14, y tuvo muchas críticas al nacer. Se dio de alta el 18 de noviembre de 2013 y conecta la Zona Franca con la zona alta de Les Corts, dándole una salida rápida al barrio a través del túnel de Badal.

Tiene 6 áreas de intercambio y conecta con siete líneas ortogonal: seis horizontales y una vertical. La línea conecta con las líneas de metro L10 Sud y L3, la red tranviaria y los Ferrocarrils del Llobregat. Circula con vehículos articulados, y su demanda es muy alta. No suele tener muchos problemas de regulación y tiene muy buena aceptación por parte de sus usuarios.

Hoy en día es la salida más rápida como alternativa a la L10, de Zona Franca hacia las facultades de la Zona Universitaria, al conectar con Maria Cristina, que está bastante cerca de ellas, en apenas diez minutos, dependiendo del tráfico. Veremos a medida que la L10 aumente sus estaciones intermedias, su eficacia frente a ésta.

Cumple perfectamente su función siendo el túnel de Badal la salida directa de Zona Franca al resto de Barcelona. Veremos a medida que la L10 aumente sus estaciones intermedias, su eficacia frente a ésta.

Línea V5

Estaba cantado que tenía que ir a Pedralbes, provocando en el V3 y el V5 el mismo caso que con el H14 y el H16.

Cuando se creó el H14, como todos sabemos, hubo que rectificar el recorrido del H16, de modo que ésta última cogiera el máximo pasaje y el H14, quedara en su recorrido con todo el tramo de menor pasaje, así ambas líneas no quedarían descompensadas en demanda.

Con el V3 y V5, pasó igual. Alguien sugirió el motivo del cruce: el V3, línea de mucha más alta demanda, quedaría descompensada de pasaje si fuera a Pedralbes. En cambio, la V5, que a pesar de sus buenas conexiones no ha ganado la demanda esperada, era más propicia a finalizar en este punto. A pesar de ello, el recorrido de la V5 me parece muy adecuado, por mucho que se la apode como “la 115 prolongada”, y con el recorte del H10, cumplirá aún más su función.

Nació el 13 de noviembre de 2017, y conecta el barrio de la Marina a través de Mare de Déu del Port con Pedralbes, pasando por Sants y Maria Cristina. En un inicio partía de la calle Cisell, y finalizaba en la plaza de Pedralbes, pero su demanda era baja, y para hacerle ganar más pasaje, se desvió a la avenida Pearson con el objetivo de dar servicio a los colegios de la zona, y hacerle ganar pasaje en determinados momentos del día.

Por el Sur, un tiempo más tarde se situó su cabecera en el paseo de Zona Franca, para conectarla mejor con otras líneas de la red ortogonal, si bien ya pasaba por allí. Simplemente se cambió el punto de regulación a la parada del paseo de la Zona Franca manteniendo los destinos sin modificarse.

La línea se creó sin ninguna línea de referencia, es un eje nuevo que no suprime ninguna línea convencional, y sólo recientemente, como hemos visto en el V1, modificó al H8, 54 y H10 para obligar a sus usuarios a utilizarla en la conexión de dichos ejes.

La línea atraviesa cinco áreas de intercambio, y una sexta que ha desaparecido con la reordenación de la H10 y la 54 en la avenida de Madrid. Conecta con ocho líneas de la línea ortogonal: 6 horizontales, 1 diagonal y 1 vertical. Conecta con las líneas de Metro L10 Sud, L1, L5 y L3, con la red tranviaria y los Ferrocarrils del Llobregat, y en sentido Pedralbes, conecta con la Estación ferroviaria de Sants.

Poco a poco va ganando usuarios, ya que su conexión en Sants desde la plaza homónima y Hostafrancs con La Campana, con María Cristina y con la plaza del Centre son estratégicas. No suele tener problemas de regulación y en su creación se hicieron actuaciones de desvío de tráfico, precisamente para evitar problemas de atascos. Esperemos que vaya ganando más usuarios. Circula con vehículos estándar, probablemente debido a algunos giros en las calles de Sants, y a su aún deficiente demanda.

Su conexión en Sants desde la plaza homónima y Hostafrancs con La Campana, con Maria Cristina y plaza del Centre son estratégicas. No suele tener problemas de regulación y en su creación se hicieron actuaciones de desvío de tráfico, precisamente para evitar problemas de atascos.

Línea V7

Esta línea siempre me pareció una línea demasiado corta, con pocas paradas. Creo que debería penetrar en la montaña de Montjuïc y absorber la línea 150, subiendo hasta el Castillo.

Pese a finalizar en la Plaza de Espanya, es una línea con altísima demanda, si bien no tiene nada de novedoso, ya que en realidad es la antigua 30 sin la vuelta por la plaza de Sants.

Nace el 1 de octubre de 2012 y es una de las más veteranas. Elimina la línea 30, y conecta Sarrià con la plaza España, pasando por debajo de L’Illa Diagonal, cruzando la Diagonal por debajo.

Atraviesa seis áreas de intercambio, conectando con nueve líneas de la red ortogonal: dos diagonales y siete siete horizontales. Conecta con las líneas de metro L1, L3 y L5, la Estación ferroviaria de Sants, y los Ferrocarrils de las líneas del Llobregat y del Vallès.

Circula con vehículos estándar y tiene muy buena aceptación, pero es una línea muy saturada, a veces con graves problemas de regulación. El trazado es muy rectilíneo y tiene muy pocas paradas, pero un determinado trayecto puede hacerse tedioso, debido a la lentitud de la línea en determinados tramos. Pese a ello su utilidad es de gran importancia en Sants y Les Corts.

Creo que debería penetrar en la montaña de Montjuïc y absorber la línea 150. Pese a finalizar en la Plaza de Espanya, es una línea con altísima demanda, si bien no tiene nada de novedoso, ya que en realidad es la antigua 30 sin la vuelta por Plaza de Sants. Su utilidad es de gran importancia en Sants y Les Corts

Línea V9

Esta línea probablemente pase a la historia de TMB como la de la gran medalla al mérito en el año 2018. Nació en junio de este año, que aún no ha finalizado, tragándose dos líneas enteras cuyo trazado, pese a estar próximo, no tenía nada que ver con la línea resultante.

Tuvo problemas en verano al ser cortada por los vecinos de Tres Torres, porque no querían que el bus pasara por el interior del barrio.

En octubre de 2018, TMB editó un comunicado con un fichero adjunto de un estudio de la movilidad en Sarrià en dicha zona, debido a que la línea había aumentado de 5000 a 8000 usuarios en tres meses, a razón de mil usuarios nuevos por mes. Imagino que el tan criticado H4 en su momento tuvo algo parecido cuando salieron los resultados de 2016. También dio pie a la creación de un gran intercambiador en Poble Sec.

La línea conecta Sarrià, por los ejes de Iradier y Anglí, que nunca tuvieron bus y son zonas de muchos colegios, con el Poble Sec, abriéndose en el Eixample una separación de tres calles, subiendo por el eje de Entença y bajando por el eje de Viladomat.

Atraviesa seis áreas de intercambio y una “encubierta” en Josep Tarradellas, conectando con nueve líneas de la red ortogonal: dos diagonales y siete horizontales, si contamos las conexiones en Josep Tarradellas Tarradellas con el H8 y el D40, no indicadas a través de intercambiadores.

Conecta con las líneas de Metro L1, L3, L5, la red tranviaria y los FGC de Vallès. Suprimió las líneas 66 y 41.

Nace el 25 de junio de 2018, como indiqué antes y circula con vehículos estándar. Tiene muy buena aceptación y es muy útil en los barrios que atraviesa, además de dar servicio a los colegios de la zona de Tres Torres.

Se inició con pocos problemas de regularización, exceptuando los cortes de Tres Torres, y creo que con el tiempo ha ido ganando algunos problemas de regularización. Suele llevar mucho pasaje y el aumento bestial de usuarios, la hace en ciertas horas una línea muy masificada, por lo que TMB hizo un estudio para solucionar este problema.

Tiene muy buena aceptación y es muy útil en los barrios que atraviesa, además de dar servicio a los colegios de la zona de Tres Torres. Suele llevar mucho pasaje y el aumento bestial de usuarios, la hace en ciertas horas una línea muy masificada.

Línea V11

El Eje de Urgell a la Bonanova cogió el tramo a la Estación Marítima del 20 y el barrio de Sant Antoni. Una línea que ganó mucha rapidez en llegar a la Bonanova, y remplazó en su parte norte al desaparecido 72.

Nace el 29 de febrero de 2016, atravesando ocho áreas de intercambio, conectando con once líneas de la red ortogonal: una vertical, tres diagonales y siete horizontales.

Recortó al 20, suprimió al 64 y eliminó al 14 definitivamente. La línea conecta con las líneas de Metro L2, L3, L1, L5, con la red tranviaria y los FGC del Vallès.

La línea en horas punta lleva articulados, ya que su trazado lo permite, y tiene una altísima demanda.

La creación de la línea, pese a ser necesaria, suscitó muchas críticas, entre los usuarios del 20 y los del 64 principalmente.

Su regulación es buena, por lo que recuerdo, y su punto fuerte es el eje central de Urgell/Villarroel, que son muy rápidos. En la plaza de Francesc Macià se cruza con el V9 sentido Poble Sec, sin indicarlo, y otra de las críticas recibidas hacia esta línea ha sido finalizar en la Estación Marítima, punto considerado como “innecesario”, pero paradójicamente fue criticada por recortar al 20 hacia este punto.

La línea en horas punta lleva articulados, ya que su trazado lo permite, y tiene una altísima demanda.

Línea V13

Esta línea ha sufrido ampliaciones en sus extremos. Nació yendo de la plaza Kennedy a Drassanes, por Muntaner y Aribau. Los dos ejes, que sustituyeron a la antigua 58, ganan rapidez en el trazado.

La idea de ampliarla haciéndola bajar por Ramblas es un gran refuerzo al 59 y a las líneas que por allí circulaban en su momento. La ampliación a Pla de Palau, primeramente, y a la Ronda de Dalt recientemente, han dado como resultado una súper línea, que incluso se comentó la posibilidad de llevarla a Barceloneta (Hotel Vela). Es otro eje de gran importancia en la Esquerra del Eixample.

Nació el 29 de febrero de 2016 y actualmente atraviesa diez áreas de intercambio, si incluimos Catalunya, donde llega por Las Ramblas. Conecta toda la línea con 15 líneas de la red ortogonal: tres diagonales, cuatro verticales y todas las horizontales.

Suprimió la 14, 58 y 64, teniendo como principal línea de referencia al 58, y modificó al 92 a la avenida del Tibidabo, lo cual suscitó controversia entre sus usuarios. En un inicio iba a hacer desaparecer al 22, prolongando al 75 hasta Lesseps, pero por presiones vecinales, la línea 22 se mantuvo finalmente.

Conecta con las líneas de Metro L4, L3, L2, L1, y L5, con la RENFE en la Estación ferroviaria de Francia, y las líneas de Ferrocarrils del Vallès.

Suele llevar articulados y su ampliación a la Barceloneta en Pla de Palau le supuso un buen número de turistas. Tiene algunos problemas de regulación, pero cuenta con un buen número de coches, por lo que suele pasar inadvertida.

En el eje de Aribau/Muntaner y sus ampliaciones han supuesto un significativo aumento de su pasaje, al tratarse de un eje estratégico.

La llegada a la Ronda puede suscitar polémica, ya que actualmente dicho eje es recorrido por las líneas 196, y V15 en sentido Barceloneta, además de la propia V13 en ambos sentidos, debido al Tramvia Blau: aunque se dice que éste está en revisión, resulta sospechoso que gran parte de su trazado sea recorrido por tres líneas de la red ortogonal y siga existiendo la 196, a la que no suprime.

La idea de ampliarla haciéndola bajar por Ramblas es un gran refuerzo al 59 y a las líneas que por allí circulaban en su momento. La ampliación a Pla de Palau, primeramente, y a la Ronda de Dalt recientemente, han dado como resultado una súper línea.

Línea V15

Inicialmente era la sustitución del 17. Recientemente se modificó su recorrido, yendo desde entonces a Alfonso Comín compartiendo trazado con el V17, pero girando en la Ronda a la izquierda para bajar por la avenida Tibidabo, reforzando al V13.

Es la línea del eje Central de Barcelona, y una de sus principales misiones es conectar a la Barceloneta con la estación de Plaça de Catalunya.

Nace el 15 de septiembre de 2014 suprimiendo las líneas 16 y 17, y circulaba entre Barceloneta y Vall d’Hebron hasta el pasado noviembre, en que fue recortada a Alfonso Comín, siendo finalmente desviado su trazado por la avenida Tibidabo de bajada. La destinación final fue Avinguda Tibidabo.

Atraviesa diez áreas de intercambio, contando Urquinaona, y conecta con 14 líneas de la red ortogonal: 3 diagonales, 3 verticales y todas las horizontales.

Conecta con las líneas de Metro L4, L1, L3, L2 y L5, con las estaciones ferroviaria de Francia, Plaça de Catalunya y Passeig de Gràcia, así como con los Ferrocarrils del Vallès.

Circula con articulados y es una línea con problemas de saturación al recorrer el eje central del Eixample. En dicho distrito se abre una separación de ejes, pasando a circular de subida por Passeig de Gràcia y Vía Augusta, y de bajada por Balmes, dándose la curiosa coincidencia de que refuerza la línea L7 de los FGC en todo su trazado.

Tiene muchísima demanda, y aunque es bien valorada, sus graves problemas son, principalmente: la regulación, corregida por un buen número de coches, las aglomeraciones y la lentitud de su recorrido.

Durante muchos años ha sido la línea de referencia para la Barceloneta, para ir al centro de Barcelona por Urquinaona y Catalunya, lo cual agrava el problema de saturación en la misma Barceloneta, ya que tenía mucha mejor frecuencia que el 39.

Este año eso se va a ir regulando, al repartir a los vecinos del barrio entre el eje de Catalunya y el de Arc de Triomf. Tiene la curiosa coincidencia que se encuentra con las líneas V13, V17 y V19 en sus extremos. Veremos su afluencia en la zona del distrito de Sant Gervasi, por la zona de los colegios cercanos a Alfonso Comín y Tibidabo.

En verano esta línea cuenta con refuerzos limitados hasta Urquinaona.

Tiene muchísima demanda, y aunque es bien valorada, sus graves problemas son, principalmente: la regulación, corregida por un buen número de coches, las aglomeraciones y la lentitud de su recorrido.

Línea V17

Parte del Port Vell y durante años circuló hasta el Carmel. Este año le han dado ortogonalidad y circula hasta Vall d’Hebrón, ya que el tramo de Gran Vista a Vallcarca lo cubre la V19. Es la línea que cubre el eje de Llúria y Gran de Gràcia.

Nace el 18 de noviembre de 2013, entre Port Vell y el Carmel, inicialmente, siendo modificada recientemente al Vall d’Hebron, cogiendo el trazado que dejó de hacer la V15.

Sustituyó al 28, recientemente recuperado (aunque con la denominación de 22…), y recortó las líneas 40 y 19.

Actualmente atraviesa siete áreas de intercambio, y conecta con catorce líneas de la red ortogonal: 3 diagonales, tres verticales y todas las horizontales. Conecta con las líneas de Metro L4, L1, L2, L5 y L3, con la estación ferroviaria de Passeig de Gràcia y los Ferrocarrils del Vallès.

Lleva vehículos estándar y ha resultado significativo su cambio de trazado en la zona del Carmel, para dar servicio a los colegios.

Es una línea de alta demanda, si bien el eje central que atraviesa, el de Llúria, es recorrido por otras dos líneas, repartiendo bastante el pasaje.

Excepto en la zona de la Diagonal y a veces en Via Laietana, no suele tener graves problemas de regulación, por lo que su valoración en este sentido es alta. Su alta frecuencia, unida al reparto de viajeros por las otras líneas en Llúria, le da pocos problemas de aglomeraciones.

Veremos su eficacia hasta Vall d’Hebron, recorrido que hacía el V15 desde Vallcarca.

Es una línea de alta demanda. Excepto en la zona de la Diagonal y a veces en Via Laietana, no suele tener graves problemas de regulación, por lo que su valoración en este sentido es alta. Su alta frecuencia, unida al reparto de viajeros por las otras líneas en Llúria, le da pocos problemas de aglomeraciones.

Línea V19

Una de las recién implantadas. Es el eje del paseo Sant Joan – paseo Lluís Companys – paseo Picasso.

Conecta la Barceloneta con las estaciones ferroviarias de Francia y Arc de Triomf, y permite llegar de forma directa y rápida al lateral derecho de Gràcia (Joanic), enlazando a partir de Sanllehy con el eje del Carmel hasta Alfonso Comín.

La línea nace el 26 de noviembre de 2018, siendo en principio su recorrido entre Pla de Palau y Alfonso Comín, en las estimaciones de hace años, pero finalmente iniciará en Barceloneta. La noticia surge hacia 2015-2016 para cubrir el trazado del 39 entre Hotel Vela y Arc de Triomf.

Sustituye al 92 en su parte alta, modifica al 22 y recorta al 39 en su parte Sur. Recorre nueve áreas de intercambio, y conecta con catorce líneas de la red ortogonal: tres verticales, tres diagonales y todas las horizontales. Conecta con las líneas de Metro L4, L1, L2, L5 y L3, y con las estaciones ferroviarias mencionadas antes.

Por primera vez una línea de autobús es el primer medio de transporte en conectar todo el eje de Sant Joan – Lluís Companys – Picasso de extremo a extremo, enlazando Joanic con la Barceloneta de forma directa.

También recupera el trazado perdido en Junio de 2018 por la 51, siendo una línea que coordina muy bien con la D50 para enlazar en el antiguo trazado de la 51.

Recientemente se suprimió su parada en el Park Güell para evitar problemas de aglomeraciones causados por los turistas, que ya se empezaron a entrever.

Circula con vehículos estándar y es una línea estratégica en la zona central de la Dreta de l’Eixample con el extremo de Gràcia y su parte central en la carretera del Carmel. También, al llegar hasta Alfonso Comín, supone un incremento de demanda en la zona escolar de esta parte de Sant Gervasi.

Tiene buena regulación y los problemas que pueda llegar a tener son los de las esperadas aglomeraciones. Fue muy criticada por el recorte del 39 pero en su favor tiene el recorrido por Sant Joan, que la línea 39 jamás hizo. Por ello mismo, punto para el Ajuntament por haber definitivamente creado esta línea, cuya demanda veremos en los próximos meses, pero por su recorrido, se anuncia muy alta.

Por primera vez una línea de autobús es el primer medio de transporte en conectar todo el eje de Sant Joan – Lluís Companys – Picasso de extremo a extremo. Recientemente se suprimió su parada en el Park Güell para evitar problemas de aglomeraciones causados por los turistas, que ya se empezaron a entrever.. Punto para el Ajuntament por haber definitivamente creado esta línea, cuya demanda veremos en los próximos meses, pero por su recorrido, se anuncia muy alta.

Línea V21

El Eje de Marina ha sufrido varias transformaciones en los últimos años, teniendo que cambiar de calles por diversos motivos.

Sale del Paseo Marítimo y recorre el eje de Marina, pero se desvía dos veces a Padilla, por lo que resulta muy lenta para llegar de Marina a Alfons X. Una vez aquí circula como el antiguo 10, bajo la montaña del Carmel por el túnel de la Rovira, para conectar con el Carmel hasta su final en Montbau. De bajada, sin embargo, sigue siendo un eje muy rápido gracias a la rectitud de su trazado y al largo túnel que recorre.

Nace el 1 de octubre de 2012, sustituyendo a la línea 10, y actualmente recorre nueve áreas de intercambio, conectando con 13 líneas de la red ortogonal: 2 diagonales, 3 verticales y todas las horizontales. Conecta con las líneas de Metro L4, L1, L2, L5 y L3.

Circula con articulados generalmente, durante todo el año, y goza de buena rapidez en el túnel de la Rovira al conectar en unos instantes el Carmel con Alfons X y el Eixample.

Es el eje de Marina, que en 2017 fue modificado en la zona de Sagrada Familia, haciéndola una línea lenta sentido Montbau por las vueltas que da, siendo en cambio muy directa sentido descendente.

No suele tener problemas de regulación dado su elevado número de turnos, aunque últimamente hay problemas de tráfico en la zona de Sagrada Família.

Es muy criticada en tema de aglomeraciones, porque es frecuente que circule en algunos turnos con vehículos estándar, y su paso por la Sagrada Familia la hace una línea muy atractiva desde Park Güell y los búnkers del Carmel (previo transbordo), puntos históricos de Barcelona recientemente masificados a nivel turístico.

También uno de los problemas de saturación de viajeros que tenía estaba motivado por la inexistencia hasta noviembre de 2018 de una línea por el Eje Passeig Sant Joan de alta frecuencia, lo que motivaba a muchos usuarios que evitaban el centro de Barcelona a elegir la V21 como alternativa. Esperamos que en los próximos meses el reparto de pasaje por los dos ejes del Eixample Dret alivie un poco la altísima demanda del V21.

Recorre el eje de Marina, pero se desvía dos veces a Padilla, por lo que resulta muy lenta para llegar de Marina a Alfons X. De bajada, sin embargo, sigue siendo un eje muy rápido gracias a la rectitud de su trazado y al largo túnel que recorre. No suele tener problemas de regulación dado su elevado número de turnos, aunque últimamente hay problemas de tráfico en la zona de Sagrada Família.

Línea V23

Otra de las recién implantadas. Esta línea la suelo definir como la “línea de los módulos”, y está entendida como un eje que recorre seis módulos o barrios interconectándolos, a través del eje de Glòries y Dos de Maig / Independència.

Los “módulos” son, de inferior a superior: Poblenou, Encantes (viejos y nuevos), el entorno de Sant Pau; Font d’en Fargas; Horta – Rambla del Carmel, donde coincide con la V21 y V25; y finalmente el campus de Mundet, en la Ronda.

Pese a ser bastante lenta al atravesar el barrio de Font d’en Fargas debido a la orografía del mismo, su enlace con las líneas V21 y V25 en el quinto “módulo” le hace ganar pasajeros que escogen otras alternativas para llegar al campus a través de las paradas comunes.

Nace el 26 de noviembre de 2018 siendo la línea del eje Glòries – Encants – Sant Pau – Hospital Sant Pau, sustituyendo al 92 en su parte Sur y recortando al 39 en su tramo Norte. Dicho recorte por presión vecinal supuso el desvío sentido Nova Icaria por el Centro de Horta.

Conecta con nueve áreas de intercambio, y trece líneas de la red ortogonal: 2 diagonales, 3 verticales y todas las horizontales. También tiene conexión con las líneas de Metro L4, L1, L2, L5 y L3, y la red tranviaria.

Circula con vehículos estándar y sus puntos fuertes son el Hospital de Sant Pau y el campus de Mundet. Por primera vez el eje que llega a Sant Pau – Dos de Maig, y su estación homónima de la línea 5, conecta con la estación de línea 4 al norte del Nuevo Hospital, de forma directa y sin depender de una línea como la 192. La línea 192, por cierto, iba a eliminarse, pero por presión vecinal se mantuvo.

Suscitó muchas críticas, pero sus puntos fuertes son la buena frecuencia, y pocos problemas de regulación, unidos a una alta demanda desde el inicio.

La crítica estaba fundamentalmente motivada por la supresión del tramo Norte del 92, problema que la V21 hubiera resuelto de ir recta por toda la calle Marina/Alcalde de Móstoles hasta la Ronda del Guinardó, girar allí a la derecha y recorrer un pequeño tramo de la ronda para girar en la Glorieta de Alfons X hacia la izquierda para enfilar al túnel de la Rovira. Para llegar a su parada, un par de semáforos regulatorios y asunto solucionado.

Realmente no es problema del V23 un tramo de Marina que por razones que desconozco el V21 no hace al desviarse a Padilla desde Travessera de Gràcia. Nunca entendí dicho giro que provocaba que la línea 92 tomaba Marina desde Pare Claret hasta la Ronda, siendo la antigua 92 una línea que iniciaba recorrido en Marina (Plaça dels Voluntaris), se desviaba al eje de Glòries y volvía a aparecer por Marina en Pare Claret. Esto debía haberlo solucionado la línea V21, que, por otro lado, ya que actualmente circula desviada por Padilla a su paso por la Sagrada Familia, y el giro para entrar y salir de dicha calle e ir a buscar el H8 le hace perder mucho tiempo, podría modificar su recorrido circulando recta por Marina desde Indústria hasta la Ronda, para suplir el tiempo que pierde en el doble giro de la Sagrada Família.

La V23 supone un gran avance en la red, y tiene buena acogida, además es de alta demanda. Se prevé que sea una de las mejores líneas verticales de la red en la zona del Eixample Dret.

Por otro lado, su paso por Font d’en Fargas motiva la alta afluencia de viajeros en este barrio con el Hospital de Sant Pau, punto al que tampoco llegaba el tan criticado 39. Bravo nuevamente, Ajuntament. Para finalizar, indicar que, durante la cuarta fase, en 2016, se rumoreó que se iba a implantar la línea en aquella fase, pero finalmente se desestimó, ya que al ir pareja al V19, forzosamente al suprimir (inicialmente) la “X” formada por el 92 y el 39, implicaba dejar coja una parte de la ciudad.

Suscitó muchas críticas, pero sus puntos fuertes son la buena frecuencia, y pocos problemas de regulación, unidos a una alta demanda desde el inicio. Pese a ser bastante lenta al atravesar el barrio de Font d’en Fargas debido a la orografía del mismo, su enlace con las líneas V21 y V25 en el quinto “módulo” le hace ganar pasajeros que escogen otras alternativas para llegar al campus de Mundet a través de las paradas comunes.

Línea V25

También recién nacida, es el eje de Maragall – Navas de Tolosa – Meridiana.

Por la zona del Poblenou circula muy próxima a su precedente, el V23, y en Glòries conecta con ésta, para separarse de nuevo en la Meridiana, conectando desde Glòries hasta Navas. Desde aquí enlaza con el paseo de Maragall por Navas y Trinxant hasta la zona alta de Horta.

Nace el 26 de noviembre de 2018, conectando Nova Icària con Horta, atravesando siete áreas de intercambio, y conectando con 13 líneas de la red ortogonal: 3 verticales, dos diagonales y todas las horizontales, cruzando además con el H2 en la zona de Valldaura (área de intercambio encubierta).

Conecta con las líneas de Metro L4, L1, L2, L5 y L3, con la red tranviaria y la estación ferroviaria de Clot-Aragó.

Por primera vez se conecta de forma directa Horta con el Clot y se da salida al Maresme a través de esta conexión con Rodalies y las líneas L1 y L2 del Metro.

Sustituye al 45 y como finalmente no suprimió al 192, provocó la modificación de éste por la Meridiana. Veo esta modificación de la 192 como un paso previo a su eliminación en pocos meses, ya que su trazado queda cubierto por la V23 y V25. Veremos qué ocurre finalmente…

Inicialmente iba a circular en la zona del Poblenou respetando la “superilla”, bajando por Bilbao y Navas, y subiendo por Llacuna, pero finalmente se desvió su trazado a Roc Boronat, la Diagonal, Glòries y la Meridiana, dejando sin embargo un agujero en la zona de las calles Bilbao y Lope de Vega que actualmente aún cubre el 192.

El motivo era claro: hacerla pasar por Bilbao eliminaba su conexión por Gloríes y el Clot, quedando muy alejada de dichos puntos. La línea circula con vehículos estándar y pese a que nace con buena frecuencia, se advierte una frecuencia menor a la de su compañera V23, y lleva menor demanda. A largo plazo esto puede suponer problemas de saturación, si hay un aumento de demanda.

Con respecto a su trazado, podría llevar articulados, pero su demanda por trazado no lo justifica, si bien las posibles aglomeraciones del V23 futuras, puedan motivar que la V25 lleve vehículos articulados como efecto colateral, al encontrarse ambas líneas en tres puntos de su trazado: Nova Icaria, Glòries y el tramo Passeig de Maragall y Llobregós-Boticelli, en sentido descendente, y Plaça de l’Estatut-Botticelli en sentido ascendente.

La intermodalidad en el eje Estatut-Botticelli entre las tres verticales es un interesante intercambiador que con el tiempo, veremos qué frutos da.

Por primera vez se conecta de forma directa Horta con el Clot y se da salida al Maresme a través de esta conexión con Rodalies y las líneas L1 y L2 del Metro. a línea circula con vehículos estándar y pese a que nace con buena frecuencia, se advierte una frecuencia menor a la de su compañera V23, y lleva menor demanda.

Línea V27

La polémica línea V27 pide a gritos definitivamente articulados en todos sus turnos durante todo el año.

Esta línea, que sale del paseo Marítimo, es heredera del 71, y refuerza al H16 en la costa, hasta Bac de Roda. Es el eje de dicha calle martinenca, y recibe a los pasajeros del V31, para llegar al Hospital del Mar por el Poblenou, a los del Congrés en su tramo intermedio entre Bac de Roda Metro y La Sagrera, y finalmente a los de otras líneas en la parte alta.

Discurre por Fabra i Puig y la Guineueta, hasta Canyelles. Esta línea en 2016 se pensó prolongar hasta Roquetes, pero finalmente se descartó tan descabellada idea, y el barrio tiene su propio eje.

La línea nace el 15 de septiembre de 2014, sustituyendo al 71. Recorre once áreas de intercambio y conecta con 16 líneas de la red ortogonal: cinco verticales, todas las horizontales y todas las diagonales.

Conecta con las líneas L4, L2, L1, L5, L3, L9 Nord y L10 Nord, con la estación ferroviaria de la Sagrera, y con la red tranviaria.

Sigue a pesar de sus años llevando muchos vehículos estándar, y tiene graves problemas de aglomeraciones en la zona del Congrés.

Su elevado número de coches hace que su frecuencia sea alta, supliendo los problemas de regulación que pueda tener en los puntos calientes en horas punta.

Los fines de semana siempre lleva articulados, y en laborables, cada vez su uso de articulados se va generalizando más. Es el eje de Bac de Roda, y el hecho de que, durante años, el Centro de Sant Martí no tuviera buena frecuencia en sus líneas hizo que los vecinos se desplazaran al eje Bac de Roda, saturando aún más la línea. Dadas también sus múltiples conexiones con líneas de la red ortogonal, la hace un eje atractivo al haber respetado desde su creación su llegada al Hospital del Mar.

La polémica línea V27 pide a gritos definitivamente articulados en todos sus turnos durante todo el año. Su elevado número de coches hace que su frecuencia sea alta, supliendo los problemas de regulación que pueda tener en los puntos calientes en horas punta. Dadas también sus múltiples conexiones con líneas de la red ortogonal, la hace un eje atractivo al haber respetado desde su creación su llegada al Hospital del Mar.

Línea V29

La “niña de Roquetes”, como suelo apodar a esta línea que, por cierto, ya tiene un año de vida, mejoró muchísimo las conexiones del barrio estableciendo comunicación con el centro de Sant Martí, la Sagrera y Fabra i Puig

Las conexiones de dicha línea son numerosas: Virrei Amat, Fabra i Puig, La Sagrera, Sant Martí Centre (que deja paso al Maresme con la línea L2 de metro y el H10), Selva de Mar y El Maresme, llegando hasta la Playa de Llevant.

La línea se creó con pocas paradas y por ejes lo más directos posibles, por lo que resulta una línea de gran utilidad, en todos sus tramos. Pese a que siempre va llena, y esto es motivo de quejas frecuentes, y pese a que lo deseable sería que llevase más coches, los 14 que circulan en laborable le dan una gran frecuencia.

Creada el 13 de noviembre de 2017, atraviesa siete áreas de intercambio y conecta con 12 líneas NXB, que son 2 verticales, 2 diagonales y todas las horizontales. Conecta con las líneas de Metro L4, L2, L1, L5, L3, L9 Nord y L10 Nord, además de con la red tranviaria y las estaciones ferroviarias de La Sagrera y Sant Andreu Arenal.

Dado su número de conexiones y su eje estratégico, tiene una buena aceptación y una altísima demanda, dándose graves problemas de aglomeraciones, pese a que su trazado, como ya he indicado, supone una buena regulación y pocos problemas de frecuencia.

Es la línea del Centro de Sant Martí y mientras que no se solucione el problema de la implantación definitiva de articulados en todos los turnos de la V27, en el último año muchos vecinos de Bac de Roda han optado por traspasarse al eje de la V29 para descongestionar la V27.

La línea tiene un alto potencial, pese a que nació con muchas críticas por la supresión del 32. Principalmente esta línea suprimió al 26, y el tramo final del 32, conectando estos dos puntos, anteriormente inconexos.

Circula con vehículos estándar y ya he indicado sus puntos fuertes, además de su gran popularidad. Nuevamente punto para el Ajuntament por la creación de esta línea, que ya era necesaria, pese a que se demoró varios años hasta finales de 2017.

Foto: Quique Cepeda (Miniautobusero)
Foto: Quique Cepeda (Miniautobusero)

Las conexiones de dicha línea son numerosas: Virrei Amat, Fabra i Puig, La Sagrera, Sant Martí Centre (que deja paso al Maresme con la línea L2 del metro y el H10), Selva de Mar y El Maresme, llegando hasta la Playa de Llevant. La línea se creó con pocas paradas y por ejes lo más directos posibles, por lo que resulta una línea de gran utilidad, en todos sus tramos. Pese a que siempre va llena, y esto es motivo de quejas frecuentes, y pese a que lo deseable sería que llevase más coches, los 14 que circulan en laborable le dan una gran frecuencia.

Línea V31

El eje de Prim y la Trinitat Vella conecta Sant Andreu con Sant Martí por el barrio del Besòs. También llega hasta Diagonal Mar, desviándose hasta Selva de Mar, para finalizar su recorrido en la Mar Bella.

Pese a las críticas por la desaparición de la línea 40 y la 36, es una línea que ha ganado una gran aceptación y afluencia.

Nace el 13 de noviembre de 2017, eliminando el 40 y el 36, como ya he indicado, y por presiones vecinales del distrito de Sant Martí, forzando la creación del 136.

En esta época, aunque no afecte a ninguna de ellas, se suprimió las líneas 20, 37 y en un inicio la 91, que por presiones vecinales acabó recortada en su recorrido.

La V31 atraviesa seis áreas de intercambio y conecta con nueve líneas de la red ortogonal: 2 verticales y siete horizontales, al prolongarse el H6 hasta Onze de Setembre.

El futuro de esta línea está en eliminar el desvío provisional al Pont del Treball, por lo que implicaría la supresión de la conexión con el H6 y un trazado más recto. Sin embargo, el paso por la zona del Triangle, que en un inicio no se iba a hacer, finalmente se mantiene.

Conecta con las líneas de Metro L4, L2, L1, L9 Sud y L10 Sud, la red ferroviaria en la estación de Sant Andreu Comtal y con la red tranviaria.

Circula con vehículos estándar, tiene buena frecuencia y algunos problemas de regulación, y pese a ser necesaria, no está muy bien valorada en general, debido a la supresión del 40 y al recorte del 42 en el tramo Plaça de Catalunya a Besòs-Verneda.

Tiene muchas aglomeraciones en horas punta, pero cuenta con un buen número de vehículos estándar que tratan de repartir el pasaje.

Foto: Quique Cepeda (Miniautobusero)
Foto: Quique Cepeda (Miniautobusero)

Circula con vehículos estándar, tiene buena frecuencia y algunos problemas de regulación, y pese a ser necesaria, no está muy bien valorada en general, debido a la supresión del 40 y al recorte del 42 en el tramo Plaça de Catalunya a Besòs-Verneda. Tiene muchas aglomeraciones en horas punta, pero cuenta con un buen número de vehículos estándar que tratan de repartir el pasaje.

Línea V33

Los vecinos de Santa Coloma, que antes tenían una línea al centro, la extinta 42, no han aceptado de buen grado la línea de su municipio, que quedó recortada al Metro Santa Rosa.

Sin embargo, la conexión en poco tiempo entre Baró de Viver, Can Peixauet, Santa Rosa y Santa Coloma Centro le ha dado agilidad en su parte alta.

Sin embargo, hasta el momento, la llegada al campus universitario del Besòs no le ha hecho ganar muchos clientes, y su frecuencia también resulta poco atractiva.

Recorre el barrio de la Mina y supuso la eliminación del 143, haciendo modificar a Tusgsal sus líneas en la zona del Besós.

La línea nace el 25 de junio de 2018, y comporta bastantes cambios: supresión definitiva del 42; eliminación del 143, línea que se creó en 2013 y que en años posteriores no se pudo suprimir; y la modificación de las líneas B23 (preparada para la M23) y creación de B21.

La línea atraviesa cinco áreas de intercambio y conecta con seis líneas de la red ortogonal, todas ellas horizontales, además de con las líneas L4, L2, L1, L9 Sud y L10 Sud, y la red tranviaria.

Circula con buses estándar, y su baja demanda hace que no lleve articulados. Da la sensación de que su frecuencia es baja, dado el recorrido que hace. Lleva pocos viajeros y salvo en el puente de Santa Coloma por las obras, no suele tener problemas de regulación.

Su incierto futuro pasa por el atractivo de la línea con la conexión del campus universitario del Besòs, pero sus usuarios no perdonarán nunca a TMB la supresión del 42. Veremos a ver qué pasa.

Foto: Quique Cepeda (Miniautobusero)
Foto: Quique Cepeda (Miniautobusero)

Circula con buses estándar, y su baja demanda hace que no lleve articulados. Da la sensación de que su frecuencia es baja, dado el recorrido que hace. Lleva pocos viajeros y salvo en el puente de Santa Coloma por las obras, no suele tener problemas de regulación.

Para finalizar el capítulo de las verticales, indicar que en los proyectos iniciales de la red ortogonal, como he podido observar, se iba a contar con una línea V35, que conectaría Sant Adrià desde la estación con Badalona (Esperit Sant) y Santa Coloma, hasta Can Franquesa, pero finalmente se desestimó. Como alternativa, la AMB suprimirá el B14 reconvirtiéndolo a M14, con mejor frecuencia para suplir la falta de este eje que TMB no llegó a crear.