L’Ajuntament de Barcelona presenta els estudis per connectar el tramvia

Els estudis tècnics que va encarregar l’Ajuntament de Barcelona per connectar les dues xarxes de tramvia van ser presentats ahir. Aquests estudis, elaborats per una cinquantena de professionals, han analitzat les diferents opcions per unir el Trambaix i el Trambesòs.

La connexió dels tramvies

L’Ajuntament de Barcelona té entre els seus principals objectius la potenciació d’una mobilitat més sostenible i segura a la ciutat, i per això aplica mesures com la implantació de les superilles o l’ampliació dels carrils bici. A nivell de transport públic, hi ha mesures com fer arribar la L10 del metro a la Marina, i la connexió de les dues xarxes de tramvia.

Des de l’àrea d’Ecologia, Urbanisme i Mobilitat de l’Ajuntament de Barcelona, es van encarregar el passat setembre uns estudis que han permès analitzar les alternatives per connectar les xarxes del Trambaix i del Trambesòs, així com les afectacions a nivell social, econòmic i ambiental. Una cinquantena de professionals de BIMSA, Barcelona Regional, l’ATM, i altres consultors externs, han participat en l’elaboració d’aquests estudis. A més, l’Ajuntament i la Generalitat van signar un protocol per col·laborar a l’hora de connectar les dues xarxes tramviàries.

Els objectius de la connexió

Els principals objectes d’estudi han estat l’anàlisi de les alternatives per connectar les xarxes, la demanda prevista, els impactes sobre el trànsit, els impactes ambientals, i una avaluació social, econòmica i ambiental.

Barcelona té una gran dependència del vehicle privat, sobretot en els desplaçaments entre municipis. És per aquest motiu que es vol potenciar l’ús dels transports públics.

La ciutat comtal compta amb dues xarxes de tramvia que transporten, en total, 91.000 viatgers diaris, amb un total de 29 quilòmetres de traçat i 56 estacions. Amb un augment de l’ordre del 3% anual, el passat 2015 va transportar a 25,4 milions d’usuaris. Segons diverses enquestes, la puntuació del servei es situa sobre el 7.5, tenint com a aspectes més valorats la freqüència de pas, la puntualitat i la rapidesa.

La unió de les dues xarxes es contempla en dos documents de referència, que són el Pla Director d’Infraestructures (PDI) 2011-2020, i el Pla de Mobilitat Urbana 2013-2018. Aquesta connexió permetria, segons el Govern municipal: afavorir el canvi modal, augmentar les connexions amb la resta de transport públic, reduir el temps de desplaçament, disminuir l’ús del vehicle privat, fer més atractiu el transport públic, augmentar la qualitat ambiental de l’espai urbà, millorar la connexió amb l’àrea metropolitana, i captar la màxima demanda possible.

Alternatives de traçat

Les opcions de connectar els tramvies per Provença i amb túnel per la Diagonal són les dues alternatives més cares a 30 anys vista, amb costos de 210 i 475 milions d’euros respectivament.

Es contemplen un total de nou possibilitats, que són les següents:

  • Diagonal
  • Diagonal, amb túnel superficial (*)
  • Diagonal, amb túnel profund
  • Urgell – Provença – Diagonal
  • Urgell – Provença – Passeig de Sant Joan – Gran Via (*)
  • Urgell – Provença – Marina – Gran Via (*)
  • Tarradellas – Tarragona – Gran Via (*)
  • Urgell – Gran Via (*)
  • Autobús D30

Els primers anàlisis han conclòs que algunes de les opcions (les que estan marcades amb un asterisc) no eren viables, per la qual cosa han estat descartades. En el cas del túnel superficial, es descarta per ser tècnicament complex de realitzar. Pel que fa a les altres opcions descartades, es fa perquè es reduirien la seguretat i la velocitat comercial, cosa que fa que siguin traçats no gaire inviables.

Pel que fa a l’opció Urgell – Provença – Diagonal, presenta afectacions contra els arbres i algunes interferències amb el trànsit rodat, però seria un traçat atractiu i no massa lent. Les altres alternatives seleccionades ho han estat per la velocitat, capacitat, longitud, temps de trajecte o cost, entre altres factors.

El cost de la unió

S’ha fet un estudi a 30 anys vista sobre les inversions que caldria realitzar, tenint en compte aspectes com la urbanització, la infraestructura o el material mòbil.

Si el tramvia s’uneix per la Diagonal per superfície, la inversió seria de 105 milions d’euros. Si la connexió es fa per Provença, la inversió seria de 140 milions, i si es fa per la Diagonal amb un túnel els costos pujarien fins als 415 milions d’euros. Per la seva part, si la connexió es fa amb l’autobús, el cost seria de només 20 milions.

Els estudis diuen que podrien caldre altres inversions de l’ordre dels 70 milions d’euros addicionals, per a altres inversions com la compra de més tramvies. Tenint en compte aquestes inversions addicionals, els costos globals serien de: 175 milions d’euros si la connexió es fa per la Diagonal en superfície, 475 milions d’euros si es fa per la Diagonal amb túnel, i de 210 milions d’euros si es fa per Provença. En el cas de fer-la amb autobús, es manté el cost d’uns 20 milions d’euros.

Pel que fa a la demanda, els estudis afirmen que el tramvia en superfície captaria uns 222.000 viatgers diaris, mentre que l’opció de Provença en captaria 189.000L’alternativa del túnel és la que captaria més viatgers: 236.000 diaris. L’autobús D30 tindria una demanda de 49.000 viatgers diaris, cosa que segons els estudis es tradueix en autobusos al límit de la seva capacitat.

Quant a la reducció del trànsit, es calcula que l’opció de la Diagonal en superfície reduiria en 12.500 vehicles diaris la circulació. Pel que fa a l’opció de Provença, la reducció seria de 9.800 vehicles. El túnel per la Diagonal reduiria en 12.250 vehicles el trànsit, mentre que l’opció de l’autobús seria la que en reduiria menys, només 1.800.

Lligada a aquesta reducció del trànsit, hi ha la reducció de la congestió a la ciutat. En relació a això, els estudis observen que l’opció de la Diagonal redueix en un -0,4% la congestió global a la ciutat. L’opció del túnel la reduiria en un -1,8%. En el cas de Provença, es produiria un augment de la congestió del +0,2%, degut a la reducció de carrils per permetre el pas del tramvia. I en el cas de l’autobús, l’impacte sobre el trànsit és el més alt, amb un augment de la congestió de l’ordre del +0,5% en hora punta.

Pel que fa al medi ambient, el tramvia per la Diagonal en superfície reduiria les tones d’emissions de CO2 en -2.300. Pel que fa a l’opció del túnel, seria la més respectuosa en reduir en -4.100 tones les emissions. L’autobús D30 reduiria les emissions en -2.000 tones. L’opció menys respectuosa seria la de Provença, que reduiria les emissions en només -560 tones.

En base a les dades obtingudes de tots els estudis, l’Ajuntament en treu les següents conclusions:

  • L’alternativa del tramvia per la Diagonal i en superfície és la més coherent amb el PDI, el PMU, i el desplegament de la nova xarxa de bus. A més, tindria uns impactes socials, econòmics i ambientals positius que justificarien el seu cost.
  • L’alternativa del túnel per la Diagonal té un cost quatre vegades més elevat que fer-ho en superfície. Tot i que el nombre d’usuaris seria major, no s’arriba a compensar el cost.
  • L’alternativa de connectar les xarxes a través de l’Eixample té un major cost d’inversió, però també d’explotació i manteniment. Tindria una demanda menor, i presentaria una sèrie d’incoherències.
  • La línia D30 tindria una capacitat més limitada, i no la faria viable amb la demanda prevista pel corredor.

Informació elaborada a partir del Dossier de Premsa de l’Ajuntament.